Ankara’da yaşayan herkesin ortak bir cümlesi var: “Eskiden böyle trafik yoktu.” Peki gerçekten sorun sadece araç sayısının artması mı? Yoksa şehir planlaması, yol tasarımı, kavşaklar, sinyal süreleri ve sürücü davranışları birlikte mi bu tabloyu oluşturuyor? Trafik, yalnızca araçların yolda ilerlemesi değildir. Trafik; yol kapasitesi, şehir yapısı, toplu taşıma imkânları, iş ve konut alanlarının dağılımı ve insanların sürüş alışkanlıklarıyla şekillenen canlı bir sistemdir. Ankara örneği bize şunu gösteriyor: Yol yapmak tek başına çözüm değil. Çünkü her yeni yol bir süre sonra yeniden doluyor. Bu yazıda Ankara trafiğine mühendislik gözlüğüyle bakacağız. “Trafik var” dediğimizde teknik olarak neyi kastettiğimizi, aynı yolun neden bazen akıcı bazen kilit olduğunu ve çözümün neden sadece yeni asfalt olmadığını Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Ebru ARIKAN ÖZTÜRK ile gerçekleştirdiğimiz söyleşimizde inceleyeceğiz.
- Ankara Trafiğinin Anatomisi: Tek Merkezlilik ve Otomobil Odaklı Altyapı
Cumhuriyet öncesinde 25.000 nüfuslu bir kasaba olan Ankara’da yolculukların büyük kısmı yaya ve hayvan gücüne dayalıyken, Başkent olmasıyla birlikte kentte yönetimsel işlevler ve ulaşım hareketliliği artmıştır. 1930’lardan itibaren motorlu taşıtların devreye girmesi, kentsel işlevler arasındaki mesafeleri büyütmüş ve motorlu ulaşımı zorunlu kılmıştır. İlk etapta tarifesiz kaptı-kaçtılar, ardından belediye otobüsleri ile bu ihtiyaç karşılanmaya çalışılmıştır. 1940’larda savaş koşulları belediye otobüs hizmetlerini zayıflatmış, 1950’lerden sonra hızlı kentleşmeyle birlikte minibüs ve taksi-dolmuş gibi düşük kapasiteli özel taşımacılık yaygınlaşmıştır. 1960’larda ise özel işletmecilerin sınırlandırılması hizmet arzını yetersiz hale getirmiştir. 1970’lerde ekonomik krizler ve politik istikrarsızlık, toplu taşıma iyileştirmelerinin sürekliliğini engellemiştir. 1980’lerle birlikte otomobil sahipliğinin hızla artması ve toplu taşıma talebindeki büyüme, tıkanıklıklar, zaman kayıpları ve çevresel sorunları beraberinde getirmiştir. Bu dönemde raylı sistemler çözüm olarak gündeme gelmiş, ancak özel halk otobüsleri ve minibüslerle bütünleşme sağlanamaması sistem verimini düşürmüştür. 1990’lardan sonra Ankara’da raylı sistem yatırımları devreye girse de, özel araç kullanımını caydırıcı ve toplu taşımayı teşvik edici politikalar yeterince uygulanamamıştır. Bu dönemde yeni yol yapımı ve yol genişletme çalışmaları devam etmiş, katlı kavşakların yapılmasıyla da nispeten rahatlayan trafik, özel araç kullanımının cazibesinin devam etmesine yol açmıştır. Böylece kısa sürede trafik sıkışıklıkları yeniden meydana gelmeye başlamış, gecikme ve beklemeler artmıştır. 2000’li yıllarda ise Ankara’nın trafik yapısı, çeper yerleşimlerin hızla büyümesi, nüfus ve otomobil sahipliğinin artmaya devam etmesi, ayrıca iş/okul-konut ayrışmasının derinleşmesiyle daha karmaşık bir hâl almıştır. Metro ve hafif raylı sistem hatları genişletilmiş, otobüs ve raylı sistemler arasında ücret ve hat entegrasyonu sağlanmıştır; ancak özel halk otobüsleri ve minibüslerin sisteme tam entegrasyonu gerçekleştirilememiştir. Bu dönemde de ulaşım yatırımlarının önemli bir bölümü karayolu kapasitesini artırmaya yönelik olmuş, özellikle ana arterler ve çeper bağlantılarında trafik talebi kısa sürede yeniden doygunluğa ulaşmıştır.
Mevcut durumda Ankara’da, 52 hareket noktasından yaklaşık 1800 EGO otobüsü ile 413 ana hatta, özel halk otobüsleri ile 15 hatta ve 26 işletme ortaklı 210 minibüs hattında toplu taşım hizmeti işletilmekte olup, 6 raylı sistem hattıyla da (Tablo 1) yüksek kapasiteli toplu taşıma hizmeti sunulmaktadır (SMART Ankara Projesi). Ayrıca iş ve okul yolculuklarında kullanılan 7329 adet “C” plakalı servis aracı bulunmaktadır (Ankara Büyükşehir Belediyesi 19.03.2025/20 UKOME Kararı).
Tablo 1. Ankara raylı sistem hatları (Kaynak: EGO Genel Müdürlüğü 2024 yılı Faaliyet Raporu)
| Hat Adı | Uzunluk | Güzergâh | İstasyon Sayısı | Araç Sayısı |
| Ankaray | 8.527 M. | AŞTİ – Dikimevi | 11 | 33 |
| Ankara Metrosu (M1) | 14.661 M. | Kızılay – Batıkent | 12 | – |
| Ankara Metrosu (M2) | 16.590 M. | Kızılay – Çayyolu | 11 | – |
| Ankara Metrosu (M3) | 15.360 M. | Batıkent – Törekent | 11 | 432 |
| Ankara Metrosu (M4) | 12.520 M. | Keçiören – Kızılay | 12 | – |
| TCDD Başkentray | 34.796 M. | Kayaş – Sincan | 24 | – |
Ankara’nın trafik yapısını diğer büyük şehirlerden ayıran temel özellikler şu şekilde detaylandırabilir:
- Topoğrafik Zorluklar: Kenti çevreleyen plato ve tepe silsileleri nedeniyle “Ankara Çanağı” olarak tanımlanan havza yapısı, kentin kuzey-güney doğrultusunda büyümesini zorlaştırmakta, böylece büyüme baskısını daha elverişli kotlara sahip Eskişehir Yolu gibi batı koridorlarına yöneltmektedir. Bu lineer genişlemenin güçlü bir raylı sistem omurgasıyla desteklenememesi, ulaşım yükünün tamamen karayolu üzerine binmesine yol açmaktadır.
- Mekânsal Ayrışma ve Zorunlu Uzun Mesafeler: Ankara’da konut alanları ile iş-okul ve hizmet alanları arasında uzun mesafeler bulunmaktadır. Nüfusun büyük kısmı Sincan, Eryaman, Batıkent, Keçiören, Mamak, Çayyolu ve Gölbaşı gibi çeper yerleşimlerde yaşarken; istihdamın Kızılay-Ulus hattı ile Eskişehir ve Konya Yolu koridorlarına yığılması, üniversitelerin de bu koridorlarda kümelenmesi, sabah ve akşam pik saatlerde tek yönlü ve yoğun bir trafik baskısı yaratmaktadır.
- Tek Merkezli Yapı: Ankara’yı diğer metropollerden ayıran en belirgin özellik, ulaşım ağının ” tek Merkezli/Kızılay Odaklı” olmasıdır. Merkezden uzak yerleşim alanları, alt merkezlerden veya hizmet fonksiyonlarından yoksundur ve temel hizmetler için merkeze bağımlıdır. Örneğin İstanbul’da çok sayıda merkez odağı bulunurken, Ankara’da metro hatlarının ve ana ulaşım arterlerinin büyük çoğunluğu Kızılay merkezlidir.
- Toplu Taşımaya Erişim Eksikliği ve Alternatifsizlik: Ankara’daki trafik sıkışıklığı, İstanbul gibi mega kentlerde görülen aşırı yoğunluktan ziyade, ulaşım seçeneklerinin sınırlı olmasından ve toplu taşımaya erişimdeki yapısal zayıflıklardan kaynaklanmaktadır. İstanbul’da nüfusun yaklaşık %79’u 15 dakikalık yürüme mesafesinde bir toplu taşıma seçeneğine ulaşabilirken, Ankara’da bu oran, otobüs ve minibüs ağının yaygınlığına rağmen, raylı sistemler dikkate alındığında yaklaşık %36 düzeyinde kalmaktadır (Sevgili & Celep 2025). Metro hatlarının sınırlı bir koridor yapısına sahip olması ve çeper yerleşim alanlarının yüksek kapasiteli toplu taşıma sistemleriyle yeterince bütünleştirilememesi bu düşük erişim düzeyinin temel nedenleri arasındadır.
- Özel Araç Odaklı Altyapı: Ankara’nın trafik yapısı, özellikle 1990 sonrası dönemde yaya veya toplu taşıma odaklı değil, büyük ölçüde özel otomobili merkeze koyan bir yaklaşımla şekillenmiştir. Kesintisiz araç akışını sağlayabilmek için, kent merkezi dahil ana arterlerdeki çoğu kavşağın katlı olarak çözülmeye çalışılması ve bu çözümün bütünsel değil noktasal olarak planlanması, Ankara’yı “insan öncelikli” değil, “taşıt öncelikli” bir kent haline getirmiştir.
- Ana Arterler Üzerindeki AVM’ler: Kentin ana ulaşım damarları (Eskişehir Yolu/Dumlupınar Bulvarı, İstanbul Yolu/Fatih Sultan Mehmet Bulvarı, Konya Yolu/Mevlana Bulvarı) üzerine inşa edilen büyük alışveriş merkezleri, sadece kendi çevrelerinden değil tüm kentten araçlı yolculuk çekmektedir. Bu yapıların giriş ve çıkışlarının ana kavşaklara yakınlığı, trafik akışında yapısal darboğazlar oluşturmaktadır.
- Kamu Ağırlıklı Yolculuk Talebi ve Yüksek Özel Araç Bağımlılığı: Ankara’da kamu kurumları ve üniversitelerin yoğunluğu, kent içi yolculuk talebinin zamanlamasını belirgin biçimde etkilemektedir. Günlük trafik yoğunluğu büyük ölçüde kamu çalışanlarının mesai saatleri ile eğitim faaliyetlerinin başlangıç ve bitiş zamanlarına bağlı olarak şekillenmektedir. Sabah saat 08.00 civarında belirgin bir yoğunluk artışı görülürken, 17.00-19.00 saatleri arasında daha güçlü ve yaygın bir pik oluşmaktadır. TomTom’un Ankara için saatlik trafik yoğunluğu verileri (2025), bu çift zirveli yapıyı açık biçimde ortaya koymaktadır (Tablo 2). Ankara’da bir işgününde yapılan araçlı yolculuklarda özel araç kullanım oranı %54 civarındadır. Bu yüksek oran, sabah ve akşam pik saatlerde yolculuk sürelerini önemli ölçüde uzatmaktadır. Normal koşullarda daha kısa sürede kat edilebilen 10 kilometrelik bir mesafe, sabah ve akşam pik saatlerinde 30 dakikaya kadar çıkabilmekte (Tablo 3). Özellikle Eskişehir, İstanbul, Konya Yolu ve bu aksları birleştiren çevre bağlantıları bu trafik yoğunluğunun en fazla yaşandığı yollardır.
Tablo 2. Ankara’nın saatlere göre trafik yoğunluğu, 2025 (Kaynak: https://www.tomtom.com/traffic-index/city/ankara)
Tablo 3. Ankara’da saatlere göre 10 kilometrelik mesafe için geçirilen süre 2025 (Kaynak:https://www.tomtom.com/traffic-index/city/ankara)
- Yol Aynıysa Neden Bazen Akıcı, Bazen Kilit? “Trafik Var” Kavramının Mühendislik Karşılığı
Ulaşım-Trafik mühendisliğinde “trafik var” ifadesi, yolun mevcut kapasitesinin, o anda yoldan geçmek isteyen taşıt talebini karşılayamaması durumunu anlatır. Yani taşıt talebi yolun kapasitesini aşmıştır. Bu durumda trafik akımı serbest akıştan çıkar ve sıkışık akış rejimine girer.
Bir yolun kapasitesi; hakim yol, trafik ve kontrol koşulları altında, belirli bir zaman diliminde (saatlik/günlük/yıllık) yol platformu, şerit veya bir noktadan geçen maksimum taşıt miktarını ifade eder. Kapasite kavramını daha iyi anlamak için, trafiğin türetilmiş değişkenleri olan Hız, Hacim ve Yoğunluk kavramlarını açıklamak gerekir. Hız (Km/Saat); taşıtların birim zamanda kat ettiği yoldur. Hacim (Taşıt/Saat); belirli bir yol kesitinden birim zamanda geçen ve otomobil eşdeğer birimine çevrilmiş taşıtların sayısıdır. Yoğunluk (Taşıt/Km) ise herhangi bir anda yolun birim uzunluğunda bulunan taşıt sayısıdır. Birim zaman genellikle 1 saat, birim uzunluk ise genellikle 1 km olarak kullanılır. Hız ve Hacim arasındaki ilişki Şekil 1’deki grafikte görülebilir.
Şekil 1. Hız-Hacim-Yoğunluk arasındaki ilişkiler (Kaynak: Prof.Dr. Muhittin Özdirim Trafik Mühendisliği 1994)
Hız-Hacim grafiğinde A noktası hızın ve hacmin sıfır olduğu, yani hiçbir aracın hareket etmediği (taşıtların tampon tampona durduğu) tam sıkışmayı ifade eder. Akım koşuları iyileştikçe taşıtların hızı artarken hacim de artmaya başlar. Ancak O noktasına kadar trafik akımı hala sıkışıktır (Hız-Hacim grafiğindeki taralı bölge). O noktasında akım hızı 50 Km/saat’e ulaştığında, yol kesiminden geçen taşıt sayısı maksimuma (ideal kapasite) ulaşır. Hız artışı devam ettikçe taşıtlar arası takip mesafesi açılır ve hacim azalmaya başlar. Grafikteki B noktasında artık hız maksimumdur ancak hacim sıfır olmuştur. Özetle, yol kullanıcılar tarafından “trafik var” olarak ifade edilen bölge, Hız-Hacim grafiğindeki taralı alanı ifade eder.
Trafik akımına ilişkin diğer bir önemli kavram “Hizmet Seviyesi (Level of Sevice/LOS)” dir. Hizmet Seviyesi trafik akımının; hız, yoğunluk, seyahat süresi, manevra serbestliği, trafik kesintileri, yolculuk konforu ve trafik güvenliği açılarından işletme koşullarını tanımlayan bir kalite ölçüsüdür. Hizmet seviyesi A ile F arasında 6 farklı seviyede tanımlanır (Şekil 2).
- LOS A (Serbest akım): Trafik, hız sınırında veya üzerinde akar ve sürücüler şeritler arasında tam hareket özgürlüğüne sahiptir. Araçlar arası mesafe çok fazladır ve sürücü konforu en üst düzeydedir. Genellikle kentsel alanlarda gece saatlerinde veya kırsal yollarda görülür.
- LOS B (Oldukça serbest akım): LOS A hızları korunur ancak, trafik akışı içindeki manevra kabiliyeti bir miktar kısıtlanmaya başlamıştır. Sürücüler hala yüksek düzeyde fiziksel ve psikolojik konfora sahiptir.
- LOS C (İstikrarlı akım): Akış kararlı ve verimlidir, manevralar sınırlı olmakla birlikte mümkündür. Yol kapasiteye yakın çalışır ve küçük olaylar sınırlı etki yaratır. Çoğu yol için hedeflenen hizmet düzeyidir.
- LOS D (Kararsız akıma yaklaşıyor): Akış kararsızlığa yaklaşır, hızlar düşmeye başlar, manevra özgürlüğü çok daha sınırlıdır ve sürücü konfor seviyesi düşer. Trafik akımındaki küçük dalgalanmalar önemli gecikmelere yol açabilir. Yoğun saatlerde kentsel yollar için kabul edilebilir hizmet seviyesidir.
- LOS E (Kararsız akım): Yol kapasite sınırında çalışır, hızlar düzensizdir, manevra olanağı neredeyse imkânsızdır. Trafik akımındaki çok küçük dalgalanmalar bile ciddi tıkanıklık yaratır. Büyük şehirlerde yaygın olan hizmet seviyesidir.
- LOS F (Zorlamalı akım): Talep kapasiteyi aşmıştır. Trafik dur-kalk hâlindedir, yolculuk süresi öngörülemez. Sürekli veya sık sık tekrar eden tıkanıklıklar görülür.
Şekil 2. Yolların Hizmet Seviyeleri (A-F)
Peki, aynı yol neden bazen akıcıyken, bazen neden kilitlenir?
Yol kapasitesi sabit bir değer değildir. Kapasite; yol şartlarına (şerit sayısı, şerit ve banket genişliği, yol kenarı veya refüjdeki engele olan mesafe, boyuna eğim, kurp yarıçapları, proje hızı, yolun geometrik karakteristikleri), trafik şartlarına (trafik kompozisyonu, ağır vasıta oranı, trafiğin yönsel ve şeritsel dağılımı), kontrol şartlarına (sinyalizasyon, trafik kontrol işaretleri, trafik kuralları ve kısıtlamaları) bağlı olarak değişir. Aynı yol fiziksel olarak değişmese bile kapasite şu nedenlerle azalabilir:
- Kavşakların varlığı, özellikle sinyalize kavşaklar nedeniyle akımın kesintiye uğraması,
- Kavşaklarda uygun olmayan sinyal süreleri,
- Kavşakta sola dönüşlerin artması,
- Şerit sürekliliğinin olmaması ve şeritlerin ani daralması,
- Yüksek boyuna eğimler,
- Park eden veya duran araçlar,
- Toplu taşıma duraklarının varlığı,
- Yaya geçitleri,
- Yol çalışması,
- Hava koşulları,
- Kazalar,
- Sürücü davranışları (Trafik kurallarına uymayan sürücüler yolun kapasitesini olumsuz etkiler).
Yol kapasitesi sabit bir değer olmadığı gibi trafik talebi de değişkendir. Talep, özellikle zamana (gündüz-gece, pik saat, günlük-aylık-mevsimsel değişimler) bağlı olarak artar ya da azalır. Örneğin, sabah-akşam pik saatlerde yolu kullanmak isteyen araç sayısı ile pik dışı saatlerde aynı yolu kullanmak isteyen araç sayısı farklıdır. Ancak, nüfusun ve günlük hareketliliğin fazla olduğu Ankara, İstanbul gibi büyük şehirlerde, pik ve pik dışı saatlerdeki trafik talebi her geçen gün birbirine yaklaşmaktadır.
Ek olarak aynı altyapı, farklı işletme ve kullanım koşullarında farklı performanslar sergileyebilmektedir. Örneğin, Ankara’da bazı koridorlardaki şerit daralmaları, sola dönüş ceplerinin yetersizliği, yol üzeri illegal parklanmalar akımın sürekliliğini bozarak tıkanıklıkları tetiklemektedir. Benzer şekilde, sinyal sürelerinin pik saat taleplerine yeterince uyarlanmadığı kavşaklarda kuyruklar hızla büyümekte ve bu kuyruklar bir önceki kavşağa kadar uzanarak geri yayılma etkisi yaratmaktadır. Kızılay çevresindeki sinyalize kavşaklarda ya da Konya Yolu üzerindeki bağlantı noktalarında sıkça gözlenen bu durum, tek bir kavşaktaki kapasite yetersizliğinin tüm koridoru kilitleyebildiğini göstermektedir.
Ayrıca trafik akımının performansı, sürücü davranışlarından da doğrudan etkilenmektedir. Ankara’da yoğun saatlerde sürücülerin, özellikle minibüs sürücülerinin sık sık şerit değiştirmesi, ani frenlemeler ve düzensiz duraklamalar, yolun kapasitesinin altında çalışmasına neden olmaktadır.
- Mühendislikte Kısır Döngü: “Yeni Yol Yaptıkça Trafik Neden Azalmıyor?”
Yol kapasitesi ile araç sayısı arasındaki dengenin Ankara’da neden giderek bozulduğunu anlayabilmek için, kentsel ulaşım planlamasında benimsenen “Geleneksel” ve “Sürdürülebilir” kentsel ulaşım planlama yaklaşımlarına göz atmak faydalı olacaktır.
Geleneksel ulaşım planlaması; hareketlikte araçların hızını önceleyen ve önemseyen, özel otomobile dayalı tek modlu bir yapıyı esas alan, modlar arası entegrasyonun sınırlı olduğu ayrıca çevresel ve sosyal maliyetleri büyük ölçüde göz ardı eden bir anlayışı temsil etmektedir. Bu yaklaşımda artan ulaşım talebi, yol ağının genişletilmesi ve kapasitenin artırılması yoluyla karşılanmaya çalışılmaktadır. Ancak, mevcut bir yol ağına yeni şeritlerin eklenmesi veya yeni yolların inşa edilmesi, yeni ticari ve konut gelişimlerini de beraberinde getirmekte, birkaç yıl gibi kısa bir süre sonra bu yollar yeniden tıkanmaktadır (Şekil 3).
Şekil 3. Kentsel ulaşımda kısır döngü (Kaynak: Dr. Fatih Gündoğan, Akıllı Ulaşım Sistemleri-08 / Toplu taşıma Sistemleri, TBB Belediye Akademisi. https://www.youtube.com/watch?v=V2zlH6uJxno )
Buna karşılık çağdaş/sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımı, hareketlilikten ziyade erişilebilirliği ve hizmet kalitesini ön plana çıkarmakta; çok modlu ulaşım sistemlerini, modlar arası entegrasyonu ve talep yönetimini esas almaktadır. Bu yaklaşımda denge, kapasitenin sürekli artırılmasıyla değil; özel otomobil kullanımının çeşitli politikalarla sınırlandırılması, toplu taşımanın, yaya ve bisikletli ulaşımın cazip hâle getirilmesiyle sağlanmaktadır (Tablo 4).
Tablo 4. Geleneksel ve Çağdaş ulaşım yaklaşımları (Kaynak: Elker C., Çağdaş Ulaşım Politikaları, 1999)
| Geleneksel Yaklaşımlar | Çağdaş Yaklaşımlar |
| Ulaşım arzının planlanması | Talebin yönlendirilmesi |
| Taşıtlara öncelik | İnsanlara öncelik |
| Ek kapasite yaratma | Mevcut altyapıyı verimli kullanma |
| Otomobil kullanıcılarının sorunlarına yönelik | Toplumun çeşitli kesimlerinin sorunlarını dengeleyici |
| Sermaye yoğun yatırımlar | Küçük/gerçekleştirilebilir yatırımlar |
| Geri dönülmez kararlar | Esnek kararlar |
| Fiziksel çözümler ağırlıklı | Yönetsel/yasal/ekonomik çözümler |
| İnşaata yönelik | Çevreye duyarlı |
Ankara’da da yol kapasitesi ile araç sayısı arasındaki denge, özellikle 1990’lardan sonra benimsenen taşıt odaklı ulaşım politikaları nedeniyle yapısal olarak bozulmuştur. Kentte artan ulaşım talebi, büyük ölçüde yol genişletmeleri, katlı kavşaklar ve yeni arterlerin inşası yoluyla karşılanmaya çalışılmış; ancak bu yaklaşım, trafik sıkışıklığını kalıcı olarak azaltmak yerine kısa süreli rahatlamalar sağlamıştır. Nitekim Eskişehir Yolu, Konya Yolu ve İstanbul Yolu gibi ana koridorlarda yapılan kapasite artırımları, birkaç yıl içinde yeniden doygunluğa ulaşmış ve sıkışıklık daha geniş alanlara yayılmıştır. Ankara’da uzun yıllar uygulanan bu geleneksel yaklaşım, trafik sıkışıklığını çözmek yerine daha fazla otomobil kullanımını teşvik eden bir kısır döngü yaratmıştır. Yeni yollar, yalnızca trafiği değil; yeni konut ve ticaret alanlarını da beraberinde getirerek kent formunun yayılmasına ve ulaşım mesafelerinin uzamasına neden olmuştur. Böylece kapasite artışları, hem ekonomik açıdan sürdürülemez yüksek altyapı maliyetleri doğurmuş, hem de doğal ve yeşil alanların azalması, yakıt kaynaklı çevre kirliliğinin artması gibi önemli çevresel sorunları beraberinde getirmiştir.
2025 yılı itibarıyla nüfusu 5.9 milyona ulaşan Ankara’da, kayıtlı motorlu araç sayısı 2.967.560 olup, bunun %72’sini (2.131.784 adet) otomobiller oluşturmaktadır (Şekil 4). Trafik yoğunluğunu yıllık gecikme süresi üzerinden ölçen uluslararası çalışmalar, Ankara’nın artık yalnızca ulusal ölçekte değil, küresel düzeyde de sorunlu kentler arasında yer aldığını ortaya koymaktadır.
Şekil 4. Sayılarla Ankara (Kaynak: SMART Ankara Projesi)
INRIX tarafından yayımlanan 2025 Global Traffic Scorecard raporunda; gerçek sürüş verilerine dayanarak, işe gidiş-geliş koridorlarında zirve saatlerdeki hızların, gece saatlerindeki serbest akış koşullarıyla karşılaştırılması sonucu hesaplanan “sürücü başına yıllık gecikme süresi” göstergesi kullanılmaktadır. Bu göstergeye göre 2025 yılında İstanbul 1’inci sırada, Ankara ise 20’nci sıradadır (Tablo 5). Ankara’nın 2024 yılında 28’inci sıradayken 2025 yılında 20’nci sıraya yükselmesi, trafik sıkışıklığının belirgin biçimde arttığına işaret etmektedir.
Bu noktada, Ankara’nın özellikle 2023 yılında Türkiye’de meydana gelen büyük depremler sonrasında önemli ölçüde göç aldığı; bu nüfus artışına paralel olarak hane başına otomobil sahipliğinde de belirgin bir yükseliş yaşandığı unutulmamalıdır.
Tablo 5. Sürücü başına yıllık gecikme saati (Kaynak: INRIX 2025 Global Traffic Scorecard)
| 2025 Sıra (2024) | Şehir (Urban Area) | Ülke | 2025
Kayıp Saat |
2024
Kayıp Saat |
Gecikme Değişimi | Şehir Merkezi Hızı (mph) |
| 1 (1) | Istanbul | TUR | 118 | 105 | 12% | 13 |
| 2 (4) | Mexico City | MEX | 108 | 97 | 11% | 11 |
| 3 (3) | Chicago IL | USA | 112 | 102 | 10% | 9 |
| 4 (2) | New York City NY | USA | 102 | 102 | 0% | 11 |
| 5 (13) | Philadelphia PA | USA | 101 | 77 | 31% | 10 |
| 6 (9) | Cape Town | ZAF | 96 | 94 | 2% | 11 |
| 7 (5) | London | GBR | 91 | 101 | -10% | 11 |
| 8 (6) | Paris | FRA | 90 | 97 | -7% | 11 |
| 9 (7) | Jakarta | IDN | 83 | 89 | -7% | 11 |
| 10 (8) | Los Angeles CA | USA | 87 | 88 | -1% | 17 |
| 11 (15) | Dublin | IRL | 95 | 81 | 17% | 11 |
| 12 (12) | Boston MA | USA | 83 | 79 | 5% | 10 |
| 13 (11) | Bangkok | THA | 76 | 74 | 3% | 12 |
| 14 (10) | Brisbane | AUS | 81 | 84 | -4% | 18 |
| 15 (14) | Miami FL | USA | 75 | 74 | 1% | 14 |
| 16 (19) | Atlanta GA | USA | 75 | 65 | 15% | 14 |
| 17 (16) | Rome | ITA | 76 | 71 | 7% | 13 |
| 18 (17) | Houston TX | USA | 70 | 66 | 6% | 14 |
| 19 (22) | Washington DC | USA | 70 | 62 | 13% | 11 |
| 20 (28) | Ankara | TUR | 71 | 60 | 18% | 17 |
| 21 (67) | Izmir | TUR | 72 | 47 | 53% | 16 |
| 22 (23) | Seattle WA | USA | 68 | 63 | 8% | 14 |
| 23 (21) | Melbourne | AUS | 66 | 65 | 2% | 13 |
| 24 (24) | Milan | ITA | 67 | 64 | 5% | 14 |
| 25 (18) | Brussels | BEL | 71 | 74 | -4% | 10 |
- Boş Yolda Kırmızı Işıkta Beklemek: Akıllı Sinyaller Orkestra Şefi Olabilir mi?
Kavşak tasarımının temel amacı, ana ve tali yol trafik akımlarının sürekliliğini sağlamak, trafik güvenliğini artırmak, hızları kontrol altına almak ve yavaşlama ile durmalardan kaynaklanan gecikmeleri en aza indirmektir. Tasarım sürecinde arazi koşulları, trafik hacimleri ve güvenlik gereksinimleri dikkate alınarak kavşak türü (kontrolsüz eşdüzey, sinyalize, dönel, farklı düzeyli) belirlenir. Kavşağın türü, çatışma noktalarının sayısını, kontrol biçimini ve sürücü davranışlarını belirleyerek akımın serbest, kararlı ya da kararsız hâle gelmesinde belirleyici rol oynar. Bu nedenle çoğu trafik sıkışıklığı yol kesimlerinde değil, kavşaklarda başlar.
Kontrolsüz eşdüzey kavşaklarda akım, sürücülerin boşluk kabulüne bağlı olarak gerçekleşir ve düşük trafik hacimlerinde akıcı olsa da, hacim arttıkça, özellikle tali yollarda ciddi gecikmeler ve kararsız akım koşulları ortaya çıkar. Dönel kavşaklar, çatışma noktalarını azaltarak güvenliği artırır, düşük ve orta hacimlerde daha düşük gecikmeler sağlarken, dengesiz veya çok yüksek hacimlerde kapasite sınırına hızla ulaşabilir. Farklı düzeyli (katlı) kavşaklar ise akımları fiziksel olarak ayırarak en yüksek kapasiteyi ve serbest akışa yakın koşulları sunar. Ancak bağlantı rampalarında yoğun şerit değiştirme manevraları yeni darboğazlar yaratabilir.
Sinyalize kavşaklar, yüksek hacimli akımların düzenlenmesini sağlamakla birlikte, devre süresi ve yeşil sürelerin talebe uygun ayarlanmadığı durumlarda kuyruklanma ve geri yayılma etkileriyle tüm koridoru kilitleyebilir. Ayrıca, diğer yaklaşım kollarında trafik bulunmadığı durumlarda (boş yol) dahi araçların kırmızı ışıkta durmak zorunda kalması, yakıt tüketimini ve buna bağlı CO₂ emisyonlarını artırmaktadır. Gereksiz ya da hatalı konumlandırılmış sinyalizasyon sistemleri de, sürücülerin sinyallere olan güvenini ve uyumunu zayıflatmakta; sabırsızlık, kural ihlalleri ve riskli davranışların artmasına neden olarak trafik güvenliğini olumsuz etkilemektedir.
Kavşaklarda kullanılan sinyalizasyon sistemleri, kontrol türlerine göre sabit zamanlı ve trafik uyarmalı (yarı trafik uyarmalı, tam trafik uyarmalı ve adaptif) olarak sınıflandırılmaktadır (Tablo 6). Sabit zamanlı sinyalizasyon sistemlerinde taşıt ve yaya trafiğine geçiş hakkı, önceden belirlenmiş zaman programlarına göre verilir. Yeşil süreler, ortalama trafik hacim değerleri esas alınarak belirlenir ve günün farklı saatleri için birkaç farklı devre süresi uygulanır. Ancak bu sistemler, trafik akımlarındaki anlık değişimleri dikkate alamadıkları için gereksiz beklemelere yol açabilmektedir. Trafik uyarmalı sinyalizasyon sistemlerinde ise geçiş hakkı sırası ve süreleri, dedektörler aracılığıyla algılanan trafik talebine göre düzenlenir. Yarı trafik uyarmalı sistemlerde genellikle ana yol sürekli yeşil kalırken, tali yollardan talep gelmedikçe sinyal durumu değişmez. Tam trafik uyarmalı sistemlerde ise tüm kavşak kollarından sürekli veri alınır ve sinyal süreleri trafik yoğunluklarına göre otomatik olarak ayarlanır. Adaptif (dinamik) trafik kontrol sistemleri ise, gerçek zamanlı trafik koşulları ve talep düzeyine göre sinyal sürelerini sürekli optimize eden, sensör verilerine dayalı ve toplam gecikmeyi en aza indirmeyi amaçlayan en gelişmiş sinyalizasyon yaklaşımıdır.
Trafik duyarlı ve adaptif kontrol sistemlerinde, kavşak kollarındaki araç talebi dedektör ve sensörler aracılığıyla anlık olarak algılanır; bu veriler doğrultusunda yeşil ışık süreleri uzatılabilir, kısaltılabilir ya da sinyal fazlarının sırası dinamik biçimde yeniden düzenlenebilir. Bu sayede toplam gecikmenin ve durma sayısının en aza indirilmesi hedeflenir. “Akıllı kavşak” olarak adlandırılan bu sistemler, tek başına yönetilen bir kavşakta (izole) adeta bir orkestra şefi gibi trafik akışını optimize edebilir. Ancak, ağ genelinde etkili bir trafik yönetimi ve gerçek anlamda orkestrasyon sağlanabilmesi için, bu kavşakların birbirleriyle koordineli ve iletişim içinde çalışması büyük önem taşır.
Tablo 6. Trafik sinyalizasyon kontrol yöntemleri (Kaynak: Akıllı Ulaşım, Akıllı Şehirler Kapasite Geliştirme ve Rehberlik Projesi, 2020)
| Kontrol Yöntemi | Avantajları | Dezavantajları |
| Sabit zamanlı kontrol | Kurulum ve işletme maliyeti düşük | Trafik değişkenliklerine cevap veremez |
| Yarı trafik uyarmalı kontrol | Kurulum ve işletme maliyeti orta | Trafik değişkenliklerine cevap veremez. Yalnızca kapasiteyi kısmen daha iyi kullanır. |
| Tam trafik uyarmalı kontrol | Trafik değişkenliklerine anlık olarak cevap verebilir. | Kurulum ve işletme maliyeti yüksek |
| Adaptif Trafik Sinyal Kontrolü | Trafik değişkenliklerine anlık olarak cevap verebilir. Gerçek zamanlı optimizasyon ile en uygun planın seçilmesi sağlanır. | Kurulum ve işletme maliyeti çok yüksek |
Koordineli sistemin en yaygın bilinen uygulaması olan “Yeşil Dalga” sistemi, koridor üzerindeki kavşakların ortak bir devre süresi, uyumlu yeşil başlangıç zamanları ve ilerleme hızı esas alınarak ayarlanmasıyla oluşturulan bir sistemdir. Yeşil dalga sisteminde amaç, belirlenen hızla seyahat eden araçların, kırmızı ışığa yakalanmadan bir sonraki kavşağa yeşil sürede ulaşmasını sağlamaktır. Taşıt; tasarım hızından daha yavaş veya daha hızlı hareket ettiğinde, bir önceki kavşakta yeşilin sonuna takılıp araç grubunun gerisinde kaldığında, kavşaklar arası mesafe ile yeşil ışık başlangıçları uyumsuz ayarlandığında, yolda beklenmeyen gecikmeler (durak, park eden araç, yaya geçişi, ani şerit değişimleri) oluştuğunda kırmızıda durmak zorunda kalır. Yeşil dalgayı kaçırmak genellikle sürücü hatası gibi algılansa da, çoğu zaman sinyal koordinasyonu, hız seçimi ve trafik yoğunluğunun birlikte yarattığı sistemsel bir uyumsuzluğun sonucunda ortaya çıkar.
- Yeni Asfalt Dökmeden Çözüm Mümkün mü? Dijital Simülasyonlar ve Kapasite Yönetimi
Yeni yol yapmadan mevcut altyapıyı daha verimli kullanmak yalnızca mümkün değil, aynı zamanda çağdaş ulaşım mühendisliğinin temel yaklaşımıdır. Çünkü birçok kentsel yol ağında sorun, fiziksel yetersizlikten çok işletme ve yönetim verimsizliğinden kaynaklanmaktadır. Bu noktada Yolculuk Talep Yönetimi (Travel Demand Management) kavramından bahsetmek faydalı olacaktır.
Yolculuk Talep Yönetimi (YTY), kentsel ulaşımda trafik sorunlarını yol kapasitesini artırarak değil, yolculukların ne zaman, nereden, hangi araçla ve ne amaçla yapıldığını etkileyerek azaltmayı hedefleyen politika ve uygulamalar bütünüdür. Ulaşım mühendisliğinde temel amaç; bireysel otomobil kullanımını daha verimli ve sürdürülebilir olan toplu taşıma ile yürüme ve bisiklet gibi aktif ulaşım türlerine yönlendirmek, yolculukların zamansal ve mekânsal dağılımını dengede tutmaktır. YTY önlemleri fiziksel iyileştirmelerden yasal ve yönetsel uygulamalara kadar pek çok önlemi kapsar (Tablo 7).
Tablo 7. Yolculuk Talep Yönetimi önlemleri (Kaynak: Cüneyt Elker, Çağdaş Ulaşım Politikaları, 1999)
| Ana Strateji | Alt Başlıklar / Yöntemler |
| Yolculuk Talebinin Azaltılması | • Toplam yolculuk düzeyinin azaltılması
• Belirli koridorlardaki yolculuk talebinin azaltılması • Zirve saatlerdeki yolculuk talebinin azaltılması • Motorlu taşıtlarla yolculuk talebinin azaltılması |
| Yolculukların Toplu Taşımaya Yönlendirilmesi | • Toplu taşımada fiziksel iyileştirmeler
• Toplu taşıma işletmesinin iyileştirilmesi • Ara toplu taşıma düzenlemeleri • Toplu taşımanın kullanıcıya maliyetinin azaltılması • Otomobilin toplu taşıma aktarma olanakları |
| Bireysel Ulaşımın Sınırlandırılması | • Yasaklamalar
• Kapasite kısıtlamaları • Otopark politikaları • Ücretlendirme • Taşıt paylaşma programları • Yüksek doluluk oranlı taşıtlara öncelik |
Bu kapsamda bir YTY uygulaması olan şerit yönetimi, mevcut yol kesitinin zamana ve talebe göre yeniden düzenlenmesini sağlar. Örneğin, pik saatlerde ters yönlü şerit uygulamaları, otobüslere ve/veya yüksek doluluklu araçlara ayrılmış özel şeritler daha fazla yolcu taşınmasına imkân tanır. Bu tür uygulamalar, özellikle talebin yönsel olarak dengesiz olduğu koridorlarda tıkanıklığı belirgin biçimde azaltır.
Diğer bir YTY uygulaması olan (aynı zamanda Akıllı Ulaşım Sistemi) kavşaklarda sinyal sürelerinin talebe göre optimize edilmesi, sıkışıklıkla mücadelede en yüksek faydayı sağlayan müdahalelerden birisidir. Faz düzenlemeleri, yeşil süre optimizasyonu, dönüş cepleri ve kavşaklar arası koordinasyon (yeşil dalga) sayesinde, yeni yol yapmadan gecikmeler önemli ölçüde azaltılabilir.
Aşırı ve uygun olmayan hız, tüm ölümlü trafik kazalarının yaklaşık 1/3’ünde, kazanın meydana gelmesini etkileyen bir faktördür. Kaza şiddetini artırması nedeniyle, çoğu ölüm ve yaralanmaların ise ana nedenidir. Ayrıca yüksek hız, herhangi tehlikeli bir durum söz konusu olduğunda, sürücünün zamanında ve etkin önlem almasını güçleştirir. Bu nedenle özellikle büyük şehirlerde kentsel yol ağındaki hızlar yönetilmelidir. Hız yönetimi uygulamaları (yatay ve düşey işaretlemeler, tümsekler, platformlar, yastıklar, yolu daraltma uygulamaları, elektronik hız denetimi gibi) sayesinde trafik akımı daha homojen hâle getirilerek kapasite düşüşleri önlenebilir. Pek çok sürücü ve yolcu aksini düşünse de, daha düşük ama homojen hızlar, toplam yolculuk süresini kısaltabilir. Hız yönetiminin çok önemli bir diğer faydası da trafik kazalarının olumsuz etkilerini büyük ölçüde azaltmasıdır.
Diğer YTY uygulamalarından olan toplu taşımanın fiziksel ve işletimsel olarak iyileştirilmesi, taşıt/yolculuk paylaşım programları, kapasite kısıtlamaları, yol ve alan ücretlendirmesi gibi önlemler de bireysel araç talebini dengeleyerek yol üzerindeki araç baskısını azaltabilir.
Ayrıca ulaşım ve trafik problemlerinin çözümünde kullanılan PTV VISSIM, AIMSUN, SUMO gibi trafik simülasyonları, pek çok farklı senaryonun sahada uygulanmadan önce test edilmesine olanak tanır. Böylece olası hatalı kararların büyük çoğunluğu minimize edilir. Trafik simülasyonu, gerçek trafik senaryolarının sanal bir kopyasıdır. Bu dijital ortamda kullanıcılar, kavşakları, koridorları, aktarma merkezlerine ve ulaşım merkezlerine kadar her türlü altyapıyı modelleyebilirler ve gerçek dünyada uygulanmadan önce çeşitli trafik önlemlerini test edebilir ve bu önlemlerin etkilerini analiz edebilirler.
Bu yaklaşımların bütüncül ve planlı bir strateji çerçevesinde birlikte uygulanması durumunda, yeni yol inşasına gerek kalmadan mevcut altyapının kapasitesi daha verimli kullanılabilir; trafik sıkışıklığı kontrol edilebilir düzeylerde tutulabilir ve ulaşım sisteminin genel performansı anlamlı biçimde artırılabilir.
- Trafikte Büyük Veri Çağı: Ankara Trafiği Sensörler ve Kameralarla Nasıl “Okunuyor”?
Akıllı Ulaşım Sistemleri (Intelligent Transportation Systems); seyahat sürelerinin azaltılması, trafik güvenliğinin artırılması, mevcut yol kapasitelerinin verimli kullanılması, hareketliliğin artırılması, enerjinin verimli kullanılması ve çevreye verilen zararın azaltılması gibi amaçlar doğrultusunda geliştirilen kullanıcı, araç, altyapı ve merkez arasında çok yönlü veri alışverişi ile izleme, ölçme, analiz ve kontrol mekanizmalarını içeren bilgi iletişim temelli sistemlerdir (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Akıllı Ulaşım Sistemleri).
Akıllı Ulaşım Sistemlerinde (AUS) kullanılan temel haberleşme teknolojileri şunlardır:
- Küresel Seyrüsefer Uydu Sistemi (Global Navigation Satellite System-GNSS)
- Radyo Frekansıyla Tanımlama (Radio Frequency Identification-RFID)
- Tahsis Edilmiş Kısa Mesafeli Haberleşme (Dedicated Short Range Communications-DSRC)
- Yakın Alan Haberleşmesi (Near Field Communication-NFC)
- Hücresel Haberleşme Ağları (3G, 4G, 4.5G, 5G)
- Radyo Veri Sistemi (Radio Data System-RDS) ve Sayısal Radyo Yayını (Digital Audio Broadcasting-DAB)
- Düşük Güç Geniş Alan Ağı (Low Power Wide Area Network-LPWAN) Teknolojileri
AUS algılama teknolojileri ise, AUS’un ihtiyaç duyduğu yol, çevre, hava ve araç bilgilerini ölçmek için kullanılan, araç üzerinde ve yol kenarında bulunabilen sensör tabanlı sistemlerdir (Şekil 5). Bu sistemler; endüktif döngü, ultra sonik, lidar, video kamera, radar ve benzeri sensör teknolojilerini kapsar ve araç sayımı, trafik yoğunluğu, yol, hava ve emisyon durumu hakkında veri sağlamak amacıyla kullanılır. Özellikle seyahat planlama yazılımları mobil cihazlardan elde ettikleri verilerin yanı sıra, yol kenarında konumlandırılmış olan sensörlerden gelen verilerin işlenip kullanılması sayesinde sürücülere gidecekleri rota üzerinde alternatif güzergâh önerilerinde bulunabilmektedirler.
Şekil 5. Döngü ve kamera tabanlı algılayıcılar (Akıllı Ulaşım, Akıllı Şehirler Kapasite Geliştirme ve Rehberlik Projesi, 2020)
AUS yalnızca haberleşme teknolojilerine değil; araçlara ve yol kenarı altyapısına entegre edilen sensör ve kamera sistemlerine dayanarak trafiği algılayan ve yöneten bütüncül bir yapıdır. Araç üzeri sensörler; kameralar, LiDAR ve radar gibi çevresel algılama sensörleri ile GNSS ve Kablosuz/IoT gibi konum-durum sensörlerinden oluşur. Bu sensörler sayesinde araçlar çevrelerini algılayabilir, konumlarını hassas biçimde belirleyebilir ve hız, frenleme gibi kritik verileri ağ genelinde paylaşabilir. Yol kenarında yer alan birimler (Road Side Unit-RSU) ve trafik yönetim merkezleri ise kameralar, radar/LiDAR sistemleri ve yol-hava durumu sensörleri aracılığıyla trafik akışı, olaylar ve çevresel koşullar hakkında veri toplar ve bu bilgileri araçlara iletir.
Ankara’da olduğu gibi, “Akıllı Ulaşım Sistemleri’nin uygulandığı şehirlerde sensör ve dedektör altyapısı, trafik akışını yalnızca sabit bir fiziksel düzen olarak değil, anlık değişen dinamik bir sistem olarak izlemeyi mümkün kılar. Bu süreç üç temel aşamada işler: algılama, yorumlama ve tepki üretme.
Algılama aşamasında ana arterler ve kavşaklara yerleştirilen endüktif loop dedektörler, radarlar, video tabanlı kameralar ve Bluetooth/Wi-Fi algılayıcılar; araç sayısı, hız, yoğunluk, doluluk oranı, kuyruk uzunluğu ve şerit kullanım dağılımı gibi verileri sürekli toplar. Bu sensörler yalnızca trafik hacmini değil, araçların bekleme sürelerini ve akımın kararlı mı yoksa düzensiz mi ilerlediğini de tespit edebilir. Görüntü işleme destekli kameralar ise şerit ihlali, beklenmeyen yavaşlama, kaza veya arıza gibi olayları anlık olarak algılayarak sistemin durumsal farkındalığını artırır.
Yorumlama aşamasında ham veriler anlamlı trafik göstergelerine dönüştürülür. Böylece hangi koridorların hangi saatlerde kapasite sınırına yaklaştığı, nerelerde şok dalgalarının oluştuğu ve kuyrukların hangi noktalara kadar geri yayıldığı belirlenebilir. Bu analizler sayesinde trafik sorunu soyut bir sıkışıklık algısı olmaktan çıkar; zamansal ve mekânsal olarak tanımlanabilen, ölçülebilir bir mühendislik problemi hâline gelir. Örneğin sabah zirve saatlerinde kent merkezine yönelen yoğunluk ile akşam saatlerinde ters yönde oluşan tıkanıklıklar veri temelli olarak ayrıştırılabilir ve her biri için farklı yönetim stratejileri geliştirilebilir.
Tepki üretme aşamasında ise büyük hacimli trafik verileri yönetim merkezlerinde algoritmalar tarafından işlenir ve sistem gerçek zamanlı müdahale kararları üretir. Hızın ani düşmesi veya yoğunluğun hızla artması yaklaşan bir tıkanıklık sinyali olarak algılanabilir. Buna bağlı olarak güzergâhtaki kavşaklarda sinyal süreleri dinamik biçimde ayarlanabilir, yeşil dalga planları güncellenebilir, sürücüler alternatif güzergâhlara yönlendirilebilir veya değişken mesaj sistemleri üzerinden uyarılar verilebilir. Ancak burada vurgulanması gereken temel husus şudur: büyük veri ve algoritmalar trafik sorunlarını sihirli biçimde ortadan kaldırmaz. Bunun yerine sistemin hangi noktada, hangi zamanda ve hangi nedenle zorlandığını yüksek doğrulukla ortaya koyarak sorunları yönetilebilir hâle getirir ve karar vericilere ile işletmecilere doğru yerde, doğru zamanda ve doğru yöntemle müdahale edebilme imkânı sunar.
Ankara’da Akıllı Ulaşım Sistemleri, EGO Genel Müdürlüğü koordinasyonunda toplu taşıma, trafik yönetimi, yolcu bilgilendirme ve sürdürülebilir hareketlilik eksenlerinde bütüncül bir yapı içinde uygulanmaktadır. Elektronik ücret toplama, akıllı kart ve biletleme sistemleri, yeni nesil validatörler ve kiosklar sayesinde ödeme süreçleri hızlanmış, durak bekleme süreleri kısalmış ve işletme maliyetleri düşürülmüştür. GPS tabanlı araç ve güzergâh takip sistemleri ile otobüslerin konum, hız, duraklara varış süresi ve güzergâh uyumu anlık olarak izlenmekte; bu veriler EGO Cepte ve Şehir İçi Ulaşım Bilgi Sistemi üzerinden yolcularla paylaşılmaktadır. Araç içi yolcu bilgilendirme ekranları, sesli anonslar ve akıllı duraklar, özellikle kenti tanımayan ve hareket kabiliyeti kısıtlı kullanıcılar için erişilebilirliği artırmaktadır. Güvenlik açısından araç içi ve dışı kamera sistemleri hem yolcu güvenliğini sağlamaya hem de adli durumlarda delil üretmeye hizmet etmektedir. Şehir genelindeki trafik kameraları ile kavşaklar ve ana arterler izlenerek trafik yönetimine karar desteği sağlanmakta; trafik bilgilendirme ekranları ile sürücüler daha az yoğunluktaki alternatif güzergâhlara yönlendirilebilmektedir.
- Rakip Değil Tamamlayıcı: Entegre Ulaşım ve Mikro-Mobilite
Raylı sistemler, otobüs, minibüs, özel araç, yaya, bisiklet ve mikromobilite aynı ulaşım ekosisteminin birbirini tamamlayan parçaları olabilir ve olmalıdır. Entegre ulaşım yaklaşımı, ulaşım türlerini rakip olarak değil, farklı mesafeler ve ihtiyaçlar için en verimli seçenek olarak ele alır. Bu yaklaşımda; raylı sistemler yüksek kapasiteli omurgayı oluştururken, otobüsler ve minibüsler bu omurgaya besleyici rol üstlenir. Yaya, bisiklet ve son dönemde kullanımı yaygınlaşan e-skuter gibi mikromobilite araçları ise toplu taşımaya ilk ve son kilometre erişimini sağlayarak toplu taşımanın hizmet alanını ve verimliliğini artırır. Özel araçlar ise tamamen dışlanmak yerine, park et-devam et sistemleriyle toplu taşımaya entegre edildiğinde, yol ağı üzerindeki trafik baskısı azaltılabilir.
Metro, otobüs, bisiklet ve yaya erişiminin güçlü biçimde bütünleştiği; ayrıca park et-devam et imkânlarının sunulduğu aktarma merkezlerinde (örneğin Koru metro istasyonu gibi), uzun mesafelerin tek bir aktarmayla konforlu biçimde kat edilmesi mümkün hâle gelir. Bu sayede özel araçla yapılan yolculukların önemli bir bölümü toplu taşımaya yönelir. Öte yandan bisiklet, elektrikli bisiklet, e-skuter ve bu araçları kapsayan paylaşımlı mobilite sistemleri, özellikle 1–3 km aralığındaki yolculuklarda otomobile güçlü bir alternatif oluşturarak kısa mesafeli ancak yoğun kullanılan özel araç trafiğini azaltma potansiyeli taşır.
Ankara özelinde değerlendirildiğinde bu yaklaşım, trafik sorunlarını tamamen ortadan kaldırmaktan ziyade belirgin bir rahatlama yaratabilecek stratejik bir dönüşüm sunmaktadır. Ulaşım sistemlerinin, yol kullanıcılarının hareketlilik ihtiyaçları temel alınarak dengeli ve uyumlu biçimde entegre edilmesi ve bu doğrultuda yeni aktarma merkezlerinin geliştirilmesi hâlinde, özel araçla yapılan kısa ve orta mesafeli yolculukların yaklaşık %10-25’inin toplu taşımaya veya aktif ulaşım türlerine (yaya ve bisiklet) kayması mümkün olabilir.
- Kelebek Etkisi ve Şok Dalgaları: İnsan Davranışı Sistemi Nasıl Kilitliyor?
Trafik akımının performansı, sürücü davranışlarından doğrudan ve güçlü biçimde etkilenir. Ani şerit değiştirme, yetersiz takip mesafesi, ani frenleme ya da hız dalgalanmaları gibi bireysel davranışlar ilk bakışta tekil ve önemsiz görünebilir; ancak trafik akım teorisi açısından bunlar, zincirleme etkiler yaratarak tüm sistemi etkileyen “şok dalgalar” üretir. Örneğin bir sürücünün aniden fren yapması, arkadaki araçların art arda yavaşlamasına neden olur ve bu etki yüzlerce metre geriye doğru yayılan kuyruklar oluşturabilir. Benzer biçimde sık şerit değiştirme, kapasiteyi artırmak yerine akışın dengesini bozar; çünkü her şerit değişimi çevredeki araçların hızını düşürmesine yol açarak yolun kapasitesini fiilen azaltır. Sabırsız ve agresif sürüş davranışları ise güvenli takip mesafelerini ortadan kaldırarak hem kaza olasılığını yükseltir hem de küçük aksaklıkların kısa sürede büyük tıkanıklıklara dönüşmesine zemin hazırlar.
Sürücü kaynaklı bilişsel ve davranışsal etkenler trafik güvenliğinin de temel belirleyicilerindendir. Hatalı karar verme, dikkatsizlik, yorgunluk, dalgınlık, tehlikeyi geç algılama, deneyim eksikliği, riskleri olduğundan düşük değerlendirme veya aşırı özgüven gibi faktörler yalnızca kazalara yol açmakla kalmaz; aynı zamanda akımın sürekliliğini bozarak sistem genelinde verimlilik kaybına neden olur. Buna ek olarak, ülkemizde sık sık şahit olduğumuz, bazı sürücülerin kazaları merakla izlemek için gereksiz şekilde yavaşlaması gibi davranışlar, olayla doğrudan ilişkisi olmayan ikincil sıkışıklıklar yaratarak trafiğin akışını daha da bozar.
Bu noktada insan faktörünü daha iyi anlamak için “Trafik Psikolojisi” bilim dalı önemli bir çerçeve sunar. Bu disiplin, yol kullanıcı davranışlarını ve bunların arkasındaki bilişsel-psikomotor süreçleri inceleyerek ihlaller, hatalar ve ihmaller arasındaki farkları ortaya koyar. Özellikle aşırı hız, ani şerit değiştirme, yakın takip, riskli sollama, kırmızı ışık ihlali, öfkeli/agresif sürüş gibi davranışları inceleyen çalışmalar, bu davranışların nedenlerini ve nelere bağlı olarak değiştiğini ortaya koymaya çalışır.
Aslında trafik, yalnızca altyapı ve araçlardan oluşan mekanik bir düzen değil; insan davranışları ile fiziksel kısıtların birlikte şekillendirdiği dinamik bir sistemdir. Bu nedenle trafik mühendisliği, insan faktörünü hesaba katmadan etkili çözümler üretemez. Modern yaklaşım, altyapıyı yalnızca teknik kapasiteye göre değil, yol kullanıcıların karmaşık davranış kalıplarına göre tasarlamayı; yani insan doğasının öngörülebilir sınırlarını mühendislik tasarımının ayrılmaz bir parçası hâline getirmeyi gerektirir.
- Geleceğin Şehirleri: Mobilite 4.0, Elektrikli ve Otonom Araçlar
1950 yılında 2,5 milyar olan dünya nüfusunun yaklaşık %25’i şehirlerde yaşarken, 2050 yılında 9,7 milyar olacağı öngörülen nüfusun şehirleşme oranının %70’e ulaşacağı tahmin edilmektedir. Şehirler bugün hem enerji tüketiminin, hem doğal kaynak kullanımının, hem de karbon salınımının en büyük sorumlusudur. Kaynakların hızla tüketilmesi, çevresel baskıların artması ve şehir içi hareketliliğin yoğunlaşması, şehirlerin daha verimli, daha güvenli ve daha sürdürülebilir biçimde yönetilmesini zorunlu kılmıştır.
Bu dönüşüm sürecinin en güçlü itici gücü ise teknolojidir. Özellikle 20. yüzyılın ikinci yarısından itibaren bilgi ve iletişim teknolojilerinde yaşanan gelişmeler, insanlığın dijital bir evreye geçişini temsil etmektedir. Bu dönüşüm, sadece teknik bir ilerlemeyi değil, insan varoluşunu yeniden tanımlayan büyük bir zihinsel ve toplumsal kırılmayı da ifade eder.
Nesnelerin interneti (Internet of Things/IoT), yapay zekâ, büyük veri analitiği, bulut bilişim ve siber-fiziksel sistemler, şehirlerin yönetim biçimini kökten değiştiren araçlar haline gelmiştir. Bu bağlamda ortaya çıkan “Akıllı Şehir” yaklaşımı, ileri teknolojiler aracılığıyla kentsel sorunlara zaman ve maliyet etkin çözümler üretmeyi ve nihai olarak yaşam kalitesini artırmayı hedefler. Avrupa Komisyonu akıllı şehirleri, geleneksel altyapı ve hizmetlerin dijital teknolojilerle daha verimli hale getirildiği yerler olarak tanımlar. Ancak literatürde vurgulanan en önemli nokta şudur: Akıllı şehir kavramı her kent için yerel ihtiyaçlara göre tanımlanmalıdır. Tek tip bir model yerine, kentin sosyal, ekonomik ve mekânsal yapısına uygun özgün bir vizyon geliştirilmelidir.
“Akıllı Şehirler” özellikle enerji yönetimi, su kaynakları, sağlık hizmetleri, eğitim ve güvenlik gibi alanlarda önemli etkiler yaratır. Ulaşım ise dijital dönüşümden en fazla etkilenen alanların başında gelmektedir. Teknolojik ilerlemeler sayesinde karayolu ulaşımı daha güvenli, daha verimli, daha sürdürülebilir ve izlenebilir hâle gelmiştir. Trafik kazalarının azaltılması, yakıt tüketiminin düşürülmesi, karbon salınımının sınırlandırılması, mevcut yol kapasitelerinin verimli kullanılması, hareketliliğin artırılması ve yol güvenliğinin artırılması gibi birçok alanda bu teknolojilerin belirgin katkısı vardır.
Bu noktada Endüstri 4.0, ve Mobilite 4.0 kavramlarına açıklamak faydalı olacaktır. Endüstri 4.0, üretim süreçlerinin dijitalleşmesini ve fiziksel sistemlerin nesnelerin interneti, yapay zekâ, büyük veri ve siber-fiziksel teknolojilerle entegre edilmesini ifade eden bir dönüşüm modelidir. Bu teknolojik altyapının ulaştırma alanına uyarlanması ise Mobilite 4.0 kavramını oluşturur. Mobilite 4.0; veri temelli karar alma, çok modlu ulaşım entegrasyonu, otonom ve paylaşımlı araç sistemleri ile sürdürülebilirliği merkeze alan yeni nesil ulaşım anlayışıdır. Bu yaklaşımla birlikte ulaşım, yalnızca bir hareketlilik sorunu olmaktan çıkarak; veri analitiği, enerji yönetimi, kentsel planlama ve kullanıcı deneyimi gibi çok boyutlu alanlarla iç içe geçmiş bir hizmet sistemine dönüşmektedir. Mobilite 4.0, hareketliliği yalnızca kolaylaştırmakla kalmayıp; toplu taşıma, mikromobilite, özel araçlar ve altyapı sistemleri arasında gerçek zamanlı bilgi alışverişini mümkün kılar. Böylece trafik yoğunluğu azaltılabilir, karbon emisyonları kontrol altına alınabilir ve yol güvenliği artırılabilir.
Önümüzdeki 20 yıllık süreç içerisinde ulaşım alanında üç temel teknolojik dönüşüm öne çıkacaktır: otonom araçlar, bağlantılı araçlar ve elektrikli araçlar başta olma üzere alternatif yakıtlı araçlar.
Trafik kazalarının büyük bölümü insan hatasından kaynaklanmaktadır. Otonom araçlar, insan hatasını kısmen ya da tamamen sistemden çıkarma potansiyeline sahiptir. Günümüzde gelişmiş sürüş destek sistemleri (Advanced Driver Assistance Systems-ADAS) yaygınlaşmış olsa da, tam otonom sürüş henüz sınırlı uygulama alanlarına sahiptir. Örneğin, ABD’de üniversite ve kolej kampüslerinde belirlenmiş güzergâhlarda, otonom servis araçlarının (autonomous shuttles) kullanımı giderek yaygınlaşmaktadır. Benzer şekilde Avrupa ülkelerinde de kampüs içi ulaşımda otonom servis sistemlerine yönelik pilot uygulamalar hızla artmaktadır. Pek çok ülke, otonom araç ve otonom sürüşle ilgili test ve altyapı çalışmalarına yoğun ve kesintisiz biçimde devam etmektedir. Dolayısıyla yakın gelecekte otoyollarda otonom araç konvoy sistemlerini, sürücüsüz lojistik taşımacılığı ve şehir içi otonom toplu taşım araçlarını görmek mümkün olabilecektir. Otonom sistemlerin en önemli vaadi, kazaların büyük bölümüne neden olan insan hatasını azaltmaktır. Ancak bu noktada; insan-makine etkileşimi, hukuki sorumluluk ve etik karar mekanizmaları gibi yeni tartışma alanlarını gündeme geleceği unutulmamalıdır.
Bağlantılı sürüş ise araçların yalnızca diğer araçlarla değil, altyapıyla da gerçek zamanlı ve dinamik bir şekilde haberleşmesini (V2X-Vehicle to X) ifade etmektedir. Çeşitli ülkeler tarafından 2000’li yılların başından itibaren bağlantılı araç teknolojileri ile ilgili çalışmalar başlatılmış olup, teknik testler, standardizasyon ve mevzuat çalışmaları ile pilot uygulamalar devam etmektedir. İletişim teknolojilerindeki ilerlemeler ve yol altyapısının bağlantılı sürüşe hazır hale gelmesiyle, araçlar ve yol altyapısı, hem kendi dinamik durumlarına (örneğin hız, yön, konum, frenleme) hem de çevresel koşullara (örneğin tehlikeli hava veya yol durumu) ilişkin bilgileri diğer yol kullanıcılarla paylaşabilecektir. Yakın gelecekte ise araçlar ve RSU’lar, yerleşik sensörler (kamera, radar, lidar vb.) aracılığıyla algılanan nesnelere ilişkin bilgileri paylaşacak böylece araçlar, kendi sensör menzili dışında kalan engelleri veya nesneleri (örneğin kavşak arkasındaki yayalar, bisikletliler) algılayabilecektir. Tüm bu dönüşüm, trafik yönetimini reaktif bir yapıdan proaktif bir yapıya taşıyacaktır.
Elektrikli araçlar ve diğer alternatif yakıtlı sistemler ise ulaşımın enerji boyutunda önemli bir dönüşüm yaratmaktadır. Elektrikli araçların yaygınlaşması karbon emisyonlarını ve şehir içi gürültüyü azaltma potansiyeline sahiptir. Önümüzdeki yıllarda hızlı şarj altyapısının genişlemesi, batarya maliyetlerinin düşmesi ve araçların akıllı elektrik şebekeleriyle entegre olması beklenmektedir. Bununla birlikte enerji talebinin dengelenmesi ve batarya geri dönüşümü gibi konular önemli planlama başlıkları olacaktır.
Bu teknolojik dönüşüm perspektifinden bakıldığında, Ankara’nın mevcut durumu şu şekilde özetlenebilir: 2026 Şubat itibarıyla kentte yaklaşık 45.000 elektrikli araç bulunmakta olup, 1.735 şarj istasyonu ile Ankara, İstanbul’un ardından ikinci sırada yer almaktadır. Toplu taşıma filosunda yer alan 1.958 otobüsün 1.555’inin çevre dostu doğalgaz yakıtlı olması (EGO Genel Müdürlüğü 2024 Faaliyet Raporu) sürdürülebilir ulaşım politikalarının somut bir göstergesidir. Buna ek olarak 408 elektrikli bisiklet, 34 şarj/park istasyonu, metro istasyonlarına entegre bisiklet aparatları, otobüs üstü bisiklet taşıma ekipmanları ve bisiklet sayaçları gibi uygulamalar, kentte çok modlu ve çevreci hareketliliğin sistematik biçimde desteklendiğini ortaya koymaktadır.
Yüksek nüfus, artan otomobil sahipliği ve güçlü kentsel hareketlilik talebi dikkate alındığında, Ankara’nın yol tasarımı ve ulaşım yaklaşımının önümüzdeki yıllarda şu temel yönlerde evrilmesi beklenmektedir: fiziksel kapasiteyi artırmaya dayalı geleneksel çözümler yerine akıllı kapasite yönetimi; sensör destekli, veri temelli trafik kontrol sistemleri; otonom araçlarla uyumlu yol işaretleme ve dijital altyapı; elektrikli araçlarla bütünleşik enerji altyapısı; yaya, bisiklet ve mikromobiliteyi merkeze alan güvenli sokak tasarımları, dinamik hız yönetimi ve akıllı kavşak teknolojilerinin yaygınlaşması.
- Trafik Neden Tek Boyutlu Bir Sorun Değil?
Kentsel ulaşım sorunlarını anlamak için öncelikle bu sistemlerin tek bir nedene değil, birbiriyle etkileşim hâlindeki çok sayıda fiziksel, davranışsal ve yapısal faktörün birleşimine dayandığını kabul etmek gerekir.
Ulaşım yalnızca yol kapasitesiyle ilgili değildir; nüfus artışı, arazi kullanımı, ekonomik faaliyetler, toplu taşıma kalitesi, araç sahipliği, insan davranışı, teknolojik altyapı ve çevresel koşullar gibi çok sayıda değişkenin birlikte şekillendirdiği dinamik bir sistemdir. Bu bileşenlerden yalnızca birinin iyileştirilmesi, kısa vadede problemi/problemleri çözmüş gibi görünse de, diğer faktörler değişmeden kaldığında problemler belki de artarak yaşanmaya devam edecektir. Örneğin yalnızca yeni yol yapmak ya da şerit sayısını artırmak, yalnızca metro hattı açmak ya da yalnızca sinyalizasyonu iyileştirmek gibi tek boyutlu çözümler sorunun yalnızca bir yönünü hedef alarak çoğu zaman sınırlı ve kısa süreli rahatlama sağlar. Ayrıca insan davranışının öngörülemezliği ve şehirlerin sürekli değişen yapısı, ulaşım sistemlerini statik değil uyarlanabilir çözümler gerektiren canlı organizmalar hâline getirir. Bu nedenle kalıcı iyileşmeler ancak altyapı planlaması, güçlü toplu taşıma sistemleri ve toplu taşıma entegrasyonu, talep yönetimi, akıllı teknolojiler, doğru arazi kullanım kararları ve yaya-bisiklet öncelikli politikaların birlikte uygulandığı bütüncül stratejilerle mümkündür.
Ankara trafiği, şehir planlaması açısından birkaç temel gerçeği açık biçimde ortaya koymaktadır:
- Yeni yol yapmak ve noktasal çözümler tek başına çözüm değildir. Kapasite artışı zamanla yeni trafik talebi üretmekte ve sıkışıklık kısa süre sonra yeniden yaşanmaya başlamaktadır.
- Kentin çeperlere yayılan konut alanlarına karşılık iş ve kamusal işlevlerin merkezde yoğunlaşması, zorunlu uzun yolculuklar yaratarak trafik baskısını artırmaktadır.
- Bilimsel ve bütüncül ulaşım planları yerine parçacı ve kısa vadeli projelerin tercih edilmesi, sorunları çözmek yerine yer değiştirmesine neden olmuştur. 1993 tarihli “Ankara Ulaşım Ana Planı”ndan sonra uzun süre bilimsel bir güncelleme yapılmamış, 2015 yılında hazırlanan “2038 Ankara Ulaşım Ana Planı” ise onaylanmamıştır.
Günlük hayatta trafikte kaybedilen bir saat ise yalnızca bireysel zaman kaybı anlamına gelmez; bu durum kent ekonomisi ve toplum psikolojisi üzerinde çok boyutlu etkiler yaratır. Trafikte geçen süre arttıkça üretkenlik azalır, yakıt tüketimi yükselir, lojistik süreçler yavaşlar ve stres kaynaklı sağlık sorunları artar. Ulaşım ekonomisi çalışmalarında bu durum “zaman maliyeti” olarak adlandırılır ve büyük şehirlerde toplam ekonomik karşılığı oldukça yüksek olabilir. Psikolojik açıdan bakıldığında ise kronik trafik stresi, sabırsızlık, agresif sürüş davranışları ve yaşam memnuniyetinde düşüş gibi sonuçlara yol açar.
Trafik kolektif insan davranışının bir yansımasıdır. Kullanıcı alışkanlıklarındaki küçük davranış değişimleri, trafik akımında beklenenden çok daha büyük ve olumlu etkiler yaratabilir. Örneğin yayalara yol veren sürücüler yalnızca bir trafik kuralını yerine getirmiş olmaz, aynı zamanda trafik akışını daha öngörülebilir hâle getirir. Yaya geçitlerinde ani frenlerin azalması, arkadan gelen araçların hız profilini dengeler ve şok dalgalarının oluşmasını engeller. Benzer şekilde hız sınırlarına uyan sürücüler, akımın homojenliğini artırır. Takip mesafesine dikkat etmek de kritik bir örnektir. Güvenli mesafe bırakan sürücüler ani fren eylemlerini önler, böylece küçük bir yavaşlama kilometrelerce geriye yayılan sıkışıklıklara dönüşmez. Aynı şekilde gereksiz ve ani şerit değiştirmemek, akımı bozmak yerine stabilize eder; çünkü her şerit değişimi çevredeki araçların refleks olarak yavaşlamasına neden olur.
Kurallara uyumun yaygınlaşması, trafik mühendisliğinde “davranışsal kapasite artışı” olarak adlandırılan etkiyi oluşturur. Yani yol genişletmeden, yeni şerit eklemeden veya altyapı yatırımı yapmadan, sadece sabırlı sürüş, kurallara uyum, öngörülebilir hareketler ve karşılıklı saygı gibi yol kullanıcı davranışlarının iyileşmesiyle, sistem daha verimli ve güvenli çalışmaya başlayabilir.
Sonuç
Ankara trafiği bize önemli bir ders veriyor: Trafik sorunu tek bir nedene bağlı değil, bu yüzden tek bir çözümü de yok.
Yeni yol yapmak kısa süreli rahatlama sağlayabilir ama uzun vadede araç sayısı yeniden artar. Metro yapmak önemlidir ama yeterli entegrasyon sağlanmazsa etkisi sınırlı kalır. Sinyal sistemlerini iyileştirmek gerekir ama sürücü davranışı değişmezse kapasite düşer.
Gerçek çözüm;
- Toplu taşımayı güçlendirmek,
- Ulaşım türlerini entegre etmek,
- Akıllı sinyal sistemlerini yaygınlaştırmak,
- Arazi kullanım kararlarını ulaşım planlarıyla uyumlu hale getirmek
ve en önemlisi kullanıcı davranışlarını iyileştirmekten geçiyor.
Trafik yalnızca bir ulaşım problemi değildir. Ekonomiyi, psikolojiyi ve günlük yaşam kalitesini doğrudan etkileyen bir şehir meselesidir.
Belki de en güçlü çözüm, hepimizin yapabileceği küçük davranış değişimlerinde gizlidir.
Teşekkür
Bu makalede yer verilen görüş ve değerlendirmeler, ulaşım sistemleri üzerine yürüttüğü akademik ve uygulamalı çalışmalarla alana önemli katkılar sunan Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Ebru ARIKAN ÖZTÜRK ile gerçekleştirilen kapsamlı söyleşiye dayanmaktadır. Kıymetli katkıları ve teknik değerlendirmeleri için Otomotiv Mühendisleri Derneği olarak kendisine teşekkür ederiz.
Yararlanılan Kaynaklar
- SMART Ankara Projesi sunumları 2025. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Ulaştırma Sektörel Operasyonel Programı (USOP).
- Ankara Büyükşehir Belediyesi 19.03.2025/20 UKOME Kararı. https://www.ankara.bel.tr/ukome
- EGO Genel Müdürlüğü 2024 yılı Faaliyet Raporu. https://www.ego.gov.tr/tr/sayfa/56/stratejik-program
- Sevgili S., ve Celep Y. (2025). Ankara’da Nereden Çıktı bu Trafik? Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı TEPAV. https://tepav.org.tr/tr/haberler/s/11090
- TomTom, Ankara traffic in 2025. https://www.tomtom.com/traffic-index/city/ankara
- Özdirim M. (1994). Trafik Mühendisliği. T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Yayını.
- Gündoğan F., Akıllı Ulaşım Sistemleri-08/Toplu taşıma Sistemleri, TBB Belediye Akademisi. https://www.youtube.com/watch?v=V2zlH6uJxno
- Elker C. (1999). Çağdaş Ulaşım Politikaları. https://www.emo.org.tr/ekler/086a85289b8aead_ek.pdf
- INRIX 2025 Global Traffic Scorecard. https://inrix.com/scorecard/
- AKILLI ULAŞIM, Akıllı Şehirler Kapasite Geliştirme ve Rehberlik Projesi, 2020. https://akillisehirler.csb.gov.tr/egitim-akilli-ulasim/
- Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Akıllı Ulaşım Sistemleri. https://hgm.uab.gov.tr/akilli-ulasim-sistemleri-aus
- Öncü Yıldız M. (2017). 20. Yüzyılda Ankara’nın Kentsel Yapısı ve Ulaşım Sistemindeki Gelişmeler. Ankara Araştırmaları Dergisi, 5(1), 108-122.